鼓式制動器、摩托車剎車圈、Drum brake、輪轂剎車圈專業生產廠家無錫九環2022年9月8日訊 提起“摩托車”，你會想到什么？是摩托公路片始祖《飛車黨》里騎著凱旋雷鳥的酷蓋白蘭度，是《逍遙騎士》里身穿皮衣開著哈雷橫越美國大陸的自由與叛逆，是每年新聞聯播里浩浩蕩蕩的摩托車返鄉大軍，還是飆車黨帶來的震耳欲聾的轟鳴聲？
作為常見的交通工具，摩托車是一種由汽油機驅動、靠手把操縱前輪轉向的機動車。除了兩輪摩托以外，還有三輪摩托、四輪摩托(全地形摩托)、水上摩托 (摩托艇)和雪地摩托。
其中，兩輪和三輪摩托在日常生活中最為常見；全地形摩托是一種非公路戶外休閑車輛，可在沙灘、草地、山路、叢林等多種復雜路況行駛；摩托艇和雪地摩托則主要用于景區休閑娛樂、戶外救援等。
在大多數人的印象里，摩托車是老式代步工具的記憶。現在的摩托車騎手，不論是出于生計還是愛好，身上也總帶有一股非主流文化的氣質。
前段時間在多日的極端高溫天氣下，8月18日以來，重慶江津、大足、銅梁、巴南等地先后發生了多起森林火災。
在本次山火中逆行的摩托車手們，將飆車技能化成了有效的戰斗力，被網友盛贊為“山城騎士”，摩托車騎手的小眾形象，也在大眾心中被重新正向定義。
雖然森林火災并不罕見，世界各地都有，但由于其具有突發性強、破壞性大、危險性高等特點，可以說是全球發生最頻繁、處置最困難、危害最嚴重的自然災害之一。
要知道，此前澳大利亞的叢林大火就從2019年7月燒到了2020年2月，持續了210天。
在重慶，這個數字是8天——根據央視新聞，截至26日8時30分，重慶森林火災各處明火已經全部撲滅，全面轉入清理看守階段，無人員傷亡和重要設施損失。
這得益于來自各地消防員、武警官兵、解放軍、醫護人員和志愿者共同的艱辛努力。同時，作為物資運送主力參與其中的摩托車，也發揮了重要的作用。
因為本次起火點在縉云山的森林里，山地陡峭，汽車很難通行，單純依靠人力又很難將救援物資運上山，于是，靈活便捷的摩托車就成為了主力運輸力量。
不管火勢兇猛，摩托車騎手們載著物資，加足馬力就往山上沖，碾過碎石子，開上陡山坡，揚起厚塵土，在山火現場，摩托車轟鳴聲幾乎從未間斷。
每個物資集散點，不僅有大量的水、藥品、食物，還有新鮮的盒飯、墨鏡、毛巾、成堆的用來保溫的冰磚……
據媒體采訪的外地消防員稱，他們在全國滅火都沒遇到這樣的情況——坐摩托車去滅火現場不說，物資要啥有啥，甚至還在山火現場吃到了雪糕。
實際上，重慶的主城區海拔高度多在168～400米之間，路窄、山高、彎急，到處都是坡，摩托車一直以來就被視為最為實用的交通工具。
重慶不僅不限制摩托車通行，而且占全國出口摩托總量的三成，2021年重慶燃油摩托車的出口量、值均居全國第一，重慶也由此被譽為“摩托之都”。
所以，摩托車在重慶有著很好的群眾基礎，也正是因為重慶擁有如此數量龐大的摩友，才得以在關鍵時刻成功召喚，使其成為火宅救援正規軍的有力補充，顯著提高撲滅山火的效率，實現零傷亡和和零重要設施損失，在短時間內完成了看似不可能完成的任務。
而經此一役，更多人也意識到了摩托車在這種路況復雜的自然災害前有著無可比擬的優越性，是可以實實在在派上大用場的。
從“急先鋒”到“絆腳石”
摩托車從誕生到現在已經有一百多年的歷史。
世界上最早的內燃機摩托車，由德國人巴特列布·戴姆勒于1885年發明。1894年，首個量產摩托車的廠家在德國成立，“摩托”這個名詞也被第一次定義使用。
與德國摩托車相映生輝的是美國摩托車。1903年，哈雷戴維森生產了其第1號市場銷售的車型，是美國最早的商品化摩托車。如今，哈雷摩托早已行銷到全球200多個國家，構筑起行業領先的品牌名片。
相較于歐美，我國摩托車行業發展起步較晚，過程也并不一帆風順。
1951年，由北京第六汽車制配廠仿造的“井岡山”牌摩托車，開啟了新中國的摩托車發展史。
八十年代后，在改革開放政策的推動下，人民生活質量逐漸提高，我國摩托車工業也進入飛速發展的階段，年產從1980年的4.9萬輛發展到了1990年的97萬輛。
1993年，我國以367.49萬輛的摩托車產量，首次超過了日本, 居世界第一位；并于1997年突破1000萬輛大關，達到1003.7萬輛。
摩托車不僅體積小、駕駛靈活，擁有一定的承載能力，而且價格較汽車更低，使一大批人實現了“有車一族”的夢想，并助力他們走上勤勞致富的道路，可以說是改革開放大潮的“急先鋒”。
當時很多城市還衍生出了“摩的”業務，在汽車站、公交站、商場、菜場等人流密集的地方，總能看到“摩的”存在。
然而，好景不長。從21世紀初開始，摩托車就逐漸在我國的城市中心區被邊緣化了。這一方面是受到國家制造業方向改變和汽車工業崛起的影響，更直接和主要的原因則是各大城市的摩托車禁令。
最早開始禁摩的是北京。1985年，緣起于一篇“認為摩托車的污染大于汽車”的文章，北京市開始推行“禁摩”政策。
后來，“飛車黨”搶劫、“炸街黨”隨意亂竄、與汽車混行搶道、交通事故頻發、人員傷亡陡增等問題，更是成為各地方政府打壓、禁止摩托車產業存在與發展的“事實依據”。
摩托也一度被視為社會一大公害，是阻礙城市和諧發展的“絆腳石”，各城大市紛紛推出了“禁摩令”。
現在，全國660多個城市里，有200多個城市仍在實施禁摩令，范圍覆蓋了我國絕大多數的大中型城市。
禁限摩政策之后，我國的摩托車行業也陷入整體低迷狀態。
摩托車產銷量在2010年前后達到頂峰后，連續8年保持總體下滑態勢，分別從2010年的2668、2658萬輛萎縮至2018年的1558、1557萬輛，年均復合下降均為6.5%。
甚至有人直言，摩托行業是一個已經被政策判了“死刑”的行業。
“禁摩”的疏與堵
關于各大城市實施禁摩令的理由，離不開三板斧：交通擁堵、環境污染、出行安全。
但如果細究，這些問題的根據其實并不很能站住腳，反而“一刀切”的剛性措施顯得過于嚴苛。
在汽車加速普及、禁限摩仍在施行的今天，絕望的堵車長龍、緊缺的車位、動輒百人的打車排隊和極端的通勤時間，依然是城市打工人生活幾乎每天都要面臨的難題。
清華大學中國經濟思想與實踐研究院院長李稻葵也曾多次公開指出，“禁限摩”的本質是因噎廢食，是“公共管理低能的無奈”。
他認為，禁限摩是人為地提高了運輸成本，反而加劇了城市交通擁堵，直接打擊了我國摩托車產業的發展，也限制了老百姓對美好生活的追求。
實際上，中國摩托車行業從未放棄過對解除“禁摩令”的努力。
被譽為“摩托車大王”的企業家左宗申，自2008年當選全國政協委員以來，在每年的兩會上都積極為摩托行業發聲，從“路面擁堵”、“車位短缺”、“霧霾圍城”等角度，對放開“禁限摩”政策進行闡釋。
為了證明在北京騎摩托車是最便捷的出行方式，2013年，左宗申和其他全國政協委員還以摩托車、汽車、地鐵三種不同交通方式以北京宣武門為起點，前門為終點，進行速度大比拼。
最終，左宗申以10分鐘的最快速度獲勝，以實際行動向公眾證明摩托車在交通出行中具有一定的便利性。
今年兩會期間，關于逐步放開禁限摩、取消摩托車報廢年限等話題依然是熱點。只不過，想要將一紙持續時間超過30年的政令推翻，并不是一件容易的事情。
其實，摩托車管理問題同樣存在于世界上其他國家和地區，特別是在摩托車用量較高的亞洲，泰國、印度和越南等國家都有可供參考的、以“疏導”為主的管理范本。
歐洲、日本等國家還通過大力推廣摩托車的使用來緩解城市的交通擁堵。
根據歐洲的專題研究報告，城市汽車的10%用摩托車替代，可以緩解40%的交通擁堵。日本也有專門的研究顯示，提高汽車和摩托車的混行率，可以提高道路的行車速度。
中國汽車工業協會摩托車分會的報告也顯示，若解禁摩托車，全國范圍內約有10%的汽車出行將轉變為摩托車出行，粗略預算全年可節約碳排放1650萬噸。
所以，也有觀點認為，為了疏解交通和減少污染而“禁摩”，本就只是表面借口。“禁摩”背后的根本原因，還是為了發展經濟效益更高的汽車。
作為人們出行的重要交通工具，汽車和摩托車對民生和經濟發展有著重要影響。但是，這二者在某種程度上是既互補又可替代的。
而一輛汽車里有數萬個零部件，涉及鋼鐵、機械、化工、電子、橡膠等多個行業，幾乎囊括所有的制造業部門，所以，汽車行業的繁榮，能夠帶動多個關聯產業的發展，還可以容納足夠多的就業人口，規模效應和乘數效應都非常顯著。
很明顯，一臺10萬元的普通小轎車及其帶動的相關上下游產業的工業附加值，是遠遠大于一臺1萬元的普通摩托車的。
以車船稅為例，摩托車每年所繳的車船稅僅為36元至180元，相比之下，1.6升排量的普通小汽車的車船稅就為360元至660元，4升以上的更要交3600元以上，這就差了好多倍。
這個邏輯其實也不無道理，和房地產很類似。
過去二十多年，作為我國經濟發展的火車頭，房地產不僅行業體量大，對經濟增長直接貢獻高，而且產業鏈條長、關聯行業多，能夠帶動一大批上下游行業的發展。
1998年，國務院23號文也明確提出“促使住宅業成為新的經濟增長點”；2003年國務院18號文又進一步將房地產定位為“支柱性產業”。
從這個角度來看，“禁摩”的疏與堵，并不是“一禁了之”變為“一放了之”的簡單區別，背后的考量涉及到經濟民生的很多方面，確實無法朝令夕改。
被邊緣化的摩托車，能否重新回到城市？
雖然政策尚受限制，但近幾年，伴隨中國汽車行業的快速發展以及交通結構的轉變，摩托車行業仍然頑強地迎來了一個新的發展周期。
中國摩托車商會公布的數據顯示，2021年我國摩托車產銷分別為2019.52萬輛和2019.48萬輛，達到自2015年以來的最好水平，同比增長12.98%和12.7%。
這一方面是受到疫情的影響和催化。中國摩托車商會常務副會長李彬在接受媒體采訪時表示，疫情使人們重新思考出行的方式，摩托車具有經濟性、停車方便的優點，使人們意識到摩托車出行是一個不錯的選擇。
另一方面，雖然很多城市對摩托車牌照有嚴格的數量限制和通行區域限制，但并不是完全不能騎，而在大都市通勤痛苦指數越發爆表的情況下，已經越來越多的打工人開始折中考慮騎摩托去上班。
同時，隨著收入水平的提高，人們也更加追求個性化的生活和休閑方式，摩托車不再局限于代步功能，而是作為自由、速度與動感的象征，使無數年輕人為之著迷，成為了越來越多人心中時尚又休閑的戶外娛樂工具。
在《禪與摩托車維修藝術》一書中，是這樣描寫道摩托車帶給人們的體驗：
“坐在汽車里，你只是被局限在一個小空間之內，因為已經習慣了，你意識不到從車窗向外看風景和看電視差不多。你只個被動的觀眾，景物只能呆板地從窗外飛馳而過。”
“騎摩托車可就不同了。它沒有什么車窗玻璃在面前阻擋你視野，你會感到自己和大自然緊密地結合在了一起。你就處在景致之中，而不再是觀眾，你能感受到那種身臨其境的震撼。”
所以有人說，開車走過很多遍的道路，如果騎著摩托車再去，就會看到截然不同的景色。因此，隨之而來的，是摩旅文化的興起，這同樣催生了對摩托車的需求。
另外，在新能源技術的滲透下，用電機取代內燃機已經在摩托車領域刮起新的潮流，多家頭部摩托車企業均在布局新能源產品。
上個月，摩托車獨角獸達芬騎正式宣布山東淄博智能制造基地落成，并投入使用，標志著我國新能源摩托車賽道進入量產階段的競爭。而隨著電動摩托車逐漸步入正軌，我國摩托車產業亦有望迎來新的增長點。
所以綜合來看，一個比較確定的趨勢是，在我國經濟加快轉型升級和后疫情時代的背景下，摩托車正在成為社會通勤、旅游、娛樂的重要消費點。
公安部已有的數據也印證了這一點。2021年我國摩托車新注冊登記1005萬輛，比2020年增加179萬輛，增長21.67%，近三年均保持了快速增長，是禁摩令普及以來我國摩托車市場的第一次回溫。
而且隨著摩托車行業的持續發展，我國大排量、高附加值的摩托車消費正在加快增長。
哈雷、寶馬等較為高端的摩托車價格甚至已經超過了一般的轎車，除了不同季節配套的頭盔、手套、護具、機車服和鞋子等裝備，摩托車的維修和保養的費用也不少，這使摩托車在具備減緩交通擁堵屬性的同時，還對GDP的增長有了更大的貢獻。
這些趨勢，無疑都為地方政府放開摩托車限制，提供了更多的政策實施空間。樂觀預計，隨著摩托車產業發展越來越符合我國經濟轉型的方向，未來各大城市的 “禁摩令”亦有望逐步放開。
